Рост цен на зарядные станции? Кто-то тратит на это на 30 юаней больше за раз, но это не означает «повсеместное повышение цен». Конкуренция в отрасли, вероятно, избавится от «ценовой гонки вниз»

Ежедневная экономическая газета (毎经记者)｜Сун Тунтун    Ежедневная экономическая газета (毎经编辑)｜Юй Тинтин

«Раньше, чтобы зарядить аккумулятор, уходило примерно 50 юаней; а в последние дни вдруг стало 80 с лишним!» С марта в разных регионах страны незаметно колеблется цена на общественных зарядных станциях; особенно заметны скачки тарифа в пиковые часы на популярных местах, таких как крупные торговые центры и зоны отдыха на скоростных трассах. Многие владельцы электромобилей прямо говорят: «Преимущество электромобилей по стоимости начинает исчезать». Это явление быстро вызвало широкий резонанс и стало главной темой в кругу владельцев новых энергетических автомобилей.

Журналисты «Ежедневной экономической газеты» недавно при личном визите обнаружили, что колебания цен на зарядку имеют ярко выраженный признак «поляризации» — «двух концов». Кому-то рост цен серьезно повлиял, и затраты на эксплуатацию заметно выросли; а кто-то вообще не ощущает разницы — повседневная зарядка по-прежнему выгодна.

Например, один владелец электромобиля из Пекина, который управляет чисто электрическим автомобилем с батареей 75 кВт·ч, для ежедневной поездки на работу в основном полагается на общественные зарядные станции. «Раньше за полную зарядку примерно платил 50 юаней, и на ней можно было проехать больше 400 километров. Теперь в пиковые часы зарядка на 0,5 юаня за кВт·ч дороже, чем раньше — за один полный заряд вдруг выходит больше 80 юаней; неожиданно почувствовал, что электромобиль уже не так “приятен”.» А другой владелец плагин-гибрида из Сианя заявил, что никаких заметных изменений не почувствовал: «Я позавчера зарядился на зарядной станции рядом с жилым комплексом — цену не заметил, заплатил 17 юаней, примерно проехал 130 с лишним километров; если пересчитать, то по-прежнему выгоднее, чем заправлять бензин». Один из водителей онлайн-такси в Цюаньчжоу, в свою очередь, откровенно признал, что на него это не повлияло: он сказал, что в режиме “долина-пиков” (谷峰段) зарядка стоит всего 0,7 юаня/кВт·ч.

Цены на зарядку меняются по принципу разделения: резкий рост в пики, а не повсеместный

Какие именно районы затронули колебания цен на зарядку? Насколько велика разница в тарифах в пределах одного и того же города? Действительно ли растут цены на всех общественных зарядных станциях? С этими вопросами журналисты провели выездное расследование после визитов в несколько торговых кварталов и зарядных станций в жилых районах Шанхая — и обнаружили, что различия в ценах на зарядку действительно существенны.

В некоторых популярных точках в Шанхае комплексный тариф в пиковые часы уже превысил 2 юаня/кВт·ч, однако внутри одного и того же района тарифы разных операторов отличаются довольно заметно: на некоторых станциях цены не изменились явно.

Например, в одной из зарядных станций Audi “Premium Enjoy” в Шанхае по-прежнему действует прежний фиксированный тариф на пик/долину: в пиковые часы (6:00~24:00) стоимость электроэнергии 0,8468 юаня/кВт·ч, сервисный сбор 0,75 юаня/кВт·ч, суммарная стоимость 1,5968 юаня/кВт·ч; в остальные часы стоимость электроэнергии 0,8468 юаня/кВт·ч, сервисный сбор 0,4 юаня/кВт·ч, суммарная стоимость 1,2468 юаня/кВт·ч. А стоящие в том же торговом центре зарядные устройства компании Xingxing используют более детальную тарифную стратегию поминутных (по времени) интервалов: в пиковые часы (8:00~11:00, 18:00~21:00) суммарная стоимость 1,35 юаня/кВт·ч; в “долинные/пиковые” часы (00:00~6:00, 22:00~24:00) суммарная стоимость 0,95 юаня/кВт·ч; в непиковые часы суммарная стоимость 1,15 юаня/кВт·ч.

Журналисты в ходе фактических замеров, с учетом сводных данных официального мониторинга, пришли к выводу, что ключевая особенность корректировок на этот раз — «пики подскочили, долина чуть поднялась, есть региональная разница, а не повсеместный рост». В таких местах, как пригородные парки/зоны отдыха и зарядные станции, встроенные в жилые комплексы в Шанхае и Пекине, а также на прямых площадках национальной электросети (国家电网), южной электросети (南方电网) и т. п., в течение всего дня стоимость электроэнергии и сервисные сборы не изменялись; отдельные сетевые операторы также фиксируют цену для членов клуба (пользователей с членством), не поднимая тарифы вслед за рынком, тем самым эффективно обеспечивая стабильность затрат на пользование фиксированными клиентами.

Источник изображения: CCTV News

Кроме того, по сообщению CCTV News, в ответ на распространяемое в сети утверждение «зарядка новых энергетических авто дорожает, потому что дорожает нефть/производство электроэнергии на топливе», несколько экспертов по энергетике и энергетические компании уже официально опровергли это. Сообщается, что доля установленной мощности электростанций, работающих на ископаемом топливе (на нефти/топливе) в нашей стране крайне низка; совокупная доля с учетом газовой генерации — менее 5%, и она используется лишь как аварийный резервный источник питания, поэтому в принципе не может повлиять на общую картину цен на электроэнергию по всей стране. Директор Института исследований энергетической политики Китая Линь Боциан (林伯强) заявил, что цены на электроэнергию в нашей стране в основном связаны с ценой на уголь и не имеют прямой зависимости от цен на нефть; колебания цен на зарядку в этот период полностью не связаны с топливной генерацией.

Внедрение новой политики по электроэнергетическому рынку: открывается эпоха динамического ценообразования

На самом деле, колебания цен на зарядку на этот раз — это не просто одностороннее «повышение цен» со стороны операторов; ключевая причина — официальное внедрение новой политики по электроэнергетическому рынку.

В декабре 2025 года Государственный комитет по развитию и реформам (国家发改委) и Государственное энергетическое управление (国家能源局) совместно опубликовали «Базовые правила для долгосрочного и среднесрочного рынка электроэнергии» (电力中长期市场基本规则), где указано, что с 1 марта 2026 года отменяется фиксированный тариф на пик/долину для общественных зарядных станций; повсеместно вводится рыночное динамическое ценообразование с плавающими тарифами. Цена на электроэнергию будет корректироваться в реальном времени в зависимости от загрузки энергосети, мощности генерации из возобновляемых источников/новой энергетики и рыночного спроса и предложения; это действительно реализует принцип «когда потребление электроэнергии напряженное — цена высокая, когда электроэнергии достаточно — цена низкая». Срок действия этого правила — 5 лет. Цель — с помощью ценовых сигналов направлять автовладельцев на зарядку в не-пиковые часы, оптимизировать распределение ресурсов электроэнергии, чтобы конечная цена зарядки более правдиво отражала стоимость электричества; это также важная мера, которой Китай продвигает создание общенациональной единой системы энергетического рынка.

Перед лицом колебаний рыночных цен и давления на операционные издержки, устройства накопления энергии (储能) становятся важной опорой для зарядных станций по снижению себестоимости и повышению эффективности, а также для преодоления «узких мест» при расширении мощностей. Относительно влияния накопителей энергии на предложение и стоимость общественных зарядных станций, генеральный директор компании по накоплению энергии Yijings (远景动力储能) Цянь Чжэньхуа (钱振华) в интервью журналистам отметил: раньше, при строительстве станций сверхбыстрой зарядки (超充站), ключевыми ограничениями были земельный участок и мощность трансформаторов; после внедрения накопителей энергии можно постепенно преодолевать прежние ограничения, что является большим позитивом для развития индустрии зарядных станций.

Сервисные сборы разумно возвращаются: отрасль может попрощаться с «ценовыми войнами на низких тарифах»

Как стало известно, общая стоимость зарядки на общественных станциях состоит из двух частей: «стоимость электроэнергии + плата за зарядный сервис». Помимо повышения базовой цены на электричество, во многих местах также синхронно растут сервисные сборы за зарядку.

Источник изображения: Ежедневная экономическая газета (每经记者)  Сун Тунтун  фото

Публичные данные показывают, что сервисные сборы в центрах притяжения/ключевых торговых районах во многих местах выросли с 0,2~0,3 юаня/кВт·ч до 0,4~0,6 юаня/кВт·ч; у некоторых станций рост достигает 0,1~0,3 юаня/кВт·ч. Корректировки сервисных сборов на зарядных площадках скоростных дорог заметнее. В ходе выездного осмотра журналисты на зарядной станции второй очереди (в направлении Куньмина) на скоростной трассе Hu Kun (沪昆高速) в зоне отдыха Чанъань (长安服务区) обнаружили, что там действует поминутное/поминутное по времени ценообразование: в пиковые часы суммарная цена 1,85 юаня/кВт·ч, из них сервисный сбор 1,0225 юаня/кВт·ч; в “долинные/пиковые” часы суммарная цена 0,99 юаня/кВт·ч, сервисный сбор 0,7448 юаня/кВт·ч; в непиковые часы суммарная цена 1,68 юаня/кВт·ч, сервисный сбор 1,0671 юаня/кВт·ч.

Многие автовладельцы задаются вопросом: почему вырос сервисный сбор? Представители отрасли объясняют: сервисный сбор за зарядку — это основной источник выручки оператора, покрывающий издержки на аренду площадки, амортизацию оборудования, зарплаты/труд на эксплуатацию и техобслуживание, а также потери электроэнергии. В последние годы аренда в городских ключевых районах в целом растет, увеличиваются инвестиции в оборудование быстрой зарядки, повышаются затраты на эксплуатацию и расширение энергомощностей; в дополнение, зарядные субсидии постепенно выводятся. В результате длительная модель работы отрасли с низкими ценами и низкой рентабельностью уже не может продолжаться, а сервисные сборы переходят в разумный режим восстановления.

Согласно данным, опубликованным Государственным энергетическим управлением в августе 2025 года, в период «Плана 14-й пятилетки» («十四五») в нашей стране построена крупнейшая в мире сеть зарядки для электромобилей: в среднем на каждые 5 электромобилей приходится 2 зарядных устройства. Но на фоне быстрого расширения отрасль надолго увязла в дилемме «ценовых войн из-за низких тарифов». По данным Tianyancha (天眼查), за последний год появилось около 150 тысяч новых зарегистрированных компаний, связанных с зарядными станциями. Ускорение роста плотности станций привело к ожесточенной ценовой войне: сервисные сборы, которые вначале были выше 0,3 юаня/кВт·ч, на протяжении времени снижались все дальше; в некоторых временных интервалах тариф для участников клуба (会员价) опускался до 6~7 цзяо (0,06~0,07) за кВт·ч. Некоторые платформы даже привлекают клиентов с помощью схемы «с нулевым сервисным сбором».

Из-за губительной конкуренции всей отрасли сложно получать прибыль. Станции, построенные операторами среднего и малого размера с вложениями в миллионы юаней, сильно сократили годовую выручку; даже крупнейшие компании получают прибыль в несколько центов за кВт·ч, а окупаемость может длиться от 5 до 10 лет. Чтобы упорядочить рыночный порядок, ряд ведомств — включая Государственный комитет по развитию и реформам (国家发改委) и Главное управление по надзору за рынком (市场监管总局) — последовательно выпустили меры по пресечению хаотичной ценовой конкуренции; обновленный Закон об антимонопольной недобросовестной конкуренции (反不正当竞争法) также проводит красную линию для демпинга цен со стороны платформ.

В отрасли в целом считают, что рост цен на зарядку в этот период — неизбежный результат рыночной реформы электроэнергетики и коммерческой зрелости отрасли. Это возвращение цен к реальному балансу спроса/предложения и издержек. Для автовладельцев: если избегать пиковых часов и выбирать более дешевые станции или станции с тарифами для участников клуба, можно эффективно снизить затраты на эксплуатацию. Для отрасли: разумное ценообразование — основа устойчивой работы; в сочетании с применением новых технологий, таких как накопление энергии, это будет способствовать переходу индустрии зарядки от «ценовых войн на низких тарифах» к «разумной прибыли и высококачественному развитию».