2026 年 6 月，小米集团（ 01810.HK ）股价在 22 港元附近徘徊，盘中一度触及 21.86 港元的 52 周新低。相较于 2025 年 6 月创下的 61.45 美元历史高点，这只股票在一年之内跌去了约 65% ，市值蒸发超过一万亿港元。
与此同时，小米汽车却在市场上呈现出截然不同的面貌。2026 年 5 月，小米汽车交付量连续第二个月超过 30,000 台；小米 SU7 在 5 月以 24,023 辆的成绩位列轿车销量榜第四；一季度智能电动汽车收入达到 190 亿元，同比增长 5.1% 。
一边是月销稳站 3 万 + 的现象级产品，一边是股价持续创下阶段新低。这种看似矛盾的背离，究竟隐藏着怎样的市场逻辑？
基本盘失速：手机业务正在成为最大的拖累
任何关于小米股价的分析，都必须从其营收结构出发。2026 年第一季度，“手机 × AIoT ”分部收入为 793 亿元，占集团总营收的约 80% 。这意味着，手机业务的表现仍然是决定集团整体业绩的“压舱石”。
然而这块压舱石正在松动。一季度小米智能手机收入 443 亿元，同比下滑 12.5% ；全球出货量降至 3,380 万台，同比大跌 19.1% 。在中国市场，小米甚至跌出了行业前五。手机毛利率从 2025 年同期的 12.4% 下滑至 10.1% ，创下近两年新低。
核心原因在于上游成本的刚性上涨与下游价格战的双向挤压。存储芯片等核心元器件价格持续走高，而市场竞争迫使小米无法将成本完全转嫁给消费者。即便小米智能手机平均售价（ ASP ）同比上涨 8.2% 至 1,310 元的历史新高，仍然无法覆盖成本端的涨幅。
当贡献集团八成营收的核心业务出现营收与利润的双重下滑时，市场的定价逻辑必然发生根本性动摇。
第二增长曲线：造车业务仍未走出亏损泥潭
曾被资本市场寄予厚望的汽车业务，正经历从“预期驱动”到“业绩验证”的艰难过渡。
一季度，小米智能电动汽车及 AI 等创新业务分部收入 199 亿元，同比增长 6.9% 。但该分部单季经营亏损达到 31 亿元。2025 年第三、四季度短暂实现的季度盈利态势就此终结，造车业务重回大额投入阶段。
31 亿元亏损背后，是多重因素的叠加：初代 SU7 停产换代导致产品空窗期、新款车型尚处爬坡阶段、上游零部件价格上涨。一季度小米研发开支同比增长 33.4% 至 90 亿元，其中相当比例投向汽车智能化技术——这些战略性投入在短期内无法转化为利润，却实实在在地侵蚀着当期盈利。
从财务结构来看，汽车业务目前仍是集团的“现金消耗者”而非“现金创造者”。当一个被市场视为“第二增长曲线”的业务仍在持续烧钱时，资本市场的耐心正在被消耗殆尽。
估值逻辑重构：从成长股到价值股的定价切换
股价下跌 65% ，不仅仅是业绩下滑的结果，更是市场对小米估值逻辑进行系统性重定价的过程。
在 2024 年至 2025 年上半年，市场更倾向于将小米视为一家具有高成长性的生态科技平台公司，愿意给予“汽车 + IoT ”的故事更高的估值溢价。彼时，小米的市盈率一度超过 50 倍。然而到了 2026 年，在成本上涨、竞争加剧和短期盈利波动的背景下，部分机构将估值逻辑重新锚定回了传统消费电子制造股，给出的市盈率从过去的 50 倍以上回落至 17 至 18 倍。
这种估值逻辑的切换，本质上是对小米“到底是一家什么公司”这一根本问题的重新回答。如果小米被定义为“手机制造商 + 新兴车企”，其估值应向消费电子与汽车制造业看齐；如果小米被定义为“人车家全生态科技平台”，则享有更高的成长性溢价。
一季报给出的答案是：手机业务失速、汽车业务亏损。在这样的业绩面前，市场选择了前者。
交付目标与现实缺口：55 万辆的承诺正在承压
小米汽车 2026 年全年交付目标为 55 万辆。这一目标建立在 2025 年超 41 万辆的交付基础之上，被雷军定位为“既不能太高也不能太低”的合理目标。
然而现实正在拉大目标与执行之间的鸿沟。2026 年前五个月，小米汽车累计交付约 150,317 辆。要达到全年 55 万辆的目标，剩余七个月需要完成约 40 万辆的交付，月均需达到约 5.7 万辆。
一季度交付 80,856 辆，同比增长 6.6% ——这个增速与 2025 年超过 200% 的同比增长率形成了鲜明对比。增速的急剧放缓，打破了市场对小米汽车“线性高增长”的叙事预期。
资本市场对新兴业务的估值，很大程度上建立在对未来高速增长的预期之上。当增速从“爆炸式”回落至“行业平均水平”，估值溢价自然随之收缩。
回购与抛售：200 亿港元为何托不住万亿市值
面对股价持续下跌，小米推出了 200 亿港元的股份回购计划。截至 2026 年 5 月 22 日，小米年内已累计回购约 84 亿港元，回购总额已超过去年全年。
然而回购并未能有效阻止股价的下行趋势。200 亿港元的回购规模，面对的是超过一万亿港元的市值蒸发。这种量级上的悬殊，使得回购更多是一种信号传递，而非实质性的价格支撑。
市场对回购的冷淡反应，折射出一个更深层的问题：当一家公司的基本面出现系统性的恶化时，任何财务操作都无法替代业绩的实质性改善。回购可以短期托底，但无法重建市场对长期增长逻辑的信心。
行业语境：内卷与补贴退坡下的双重挤压
小米所面临的困境，并非孤立现象，而是中国科技制造行业整体承压的一个缩影。
2026 年第一季度，国内汽车总销量 482.3 万辆，同比下滑 20.3% ；其中新能源汽车销量 296 万辆，同比下滑 3.7% 。行业整体的增长放缓，叠加新能源车企之间的价格战持续升级，使得所有参与者都面临利润率压缩的压力。
与此同时，车辆购置税补贴政策的调整，直接影响了小米汽车的单车盈利模型。一季度汽车业务毛利率从 2025 年同期的 23.2% 回落至 20.1% ，同比下滑 3.1 个百分点。
在行业整体承压的背景下，即便小米汽车的产品力得到了市场验证，其面临的宏观与行业逆风仍然不可忽视。市场在定价时，不仅在看一家公司的产品，更在看它所处的赛道和周期。
产品热度与财务回报：两个不同的叙事逻辑
小米 SU7 在 2026 年 5 月售出 24,023 辆，位列中大型纯电轿车前列；小米 YU7 以 23.35 万元的起售价切入 20 万级纯电 SUV 市场。从产品层面看，小米汽车无疑是一个现象级的成功案例。
但资本市场关注的不是“卖了多少辆车”，而是“卖车能赚多少钱”以及“什么时候能持续赚钱”。一季度每卖一辆车亏损近 4 万元的现实，意味着汽车业务目前仍处于“以规模换未来”的阶段，而非“以规模换利润”的阶段。
产品热度解决的是“能不能卖出去”的问题。股价估值回答的则是“这个生意到底值多少钱”的问题。当后者的答案尚不明朗时，前者的成功无法自动转化为股价的支撑。
总结
小米集团股价较历史高点跌去 65% ，与小米汽车的市场热度形成鲜明反差。这一背离的本质，是产品层面的成功与财务层面的兑现之间存在着显著的时间差。
手机基本盘的失速动摇了集团的业绩根基，汽车业务的持续亏损延缓了“第二增长曲线”的兑现，估值逻辑从成长股向价值股的切换压缩了市场的想象空间，而全年 55 万辆交付目标的执行压力又进一步放大了短期的不确定性。
小米汽车无疑是一款现象级的产品。但资本市场的定价逻辑从来不以“产品是否受欢迎”为唯一依据。它关心的是：这个业务什么时候能赚钱？能赚多少钱？能持续赚多久？在这些问题得到明确答案之前，现象级产品与低迷股价之间的背离，仍将持续。
FAQ
Q：小米股价下跌 65% 的主要原因是什么？
A：核心原因是手机基本盘失速（一季度出货量同比下滑 19% 、毛利率跌至 10.1% ）与汽车业务持续亏损（单季经营亏损 31 亿元）的双重打击，叠加市场对小米估值逻辑从成长股向价值股的系统性重定价。
Q：小米汽车不是卖得很好吗，为什么股价还在跌？
A：产品销量与股价估值遵循不同的逻辑。小米 SU7 月销超 2.4 万辆证明了产品力，但资本市场关注的是盈利能力——一季度每卖一辆车亏损近 4 万元，汽车业务尚未实现稳定盈利，无法支撑估值溢价。
Q：小米的 200 亿港元回购为什么没能稳住股价？
A：200 亿港元的回购规模与超过一万亿港元的市值蒸发相比体量悬殊。回购可以传递信心，但无法替代基本面的实质性改善。当手机与汽车两大业务同时承压时，任何财务操作都难以逆转市场定价趋势。
Q：小米汽车 2026 年能完成 55 万辆的交付目标吗？
A：前五个月累计交付约 15 万辆，要实现全年 55 万辆的目标，剩余七个月月均需达到约 5.7 万辆，挑战较大。产能正在释放，但执行压力仍然显著。
Q：小米的估值逻辑发生了什么变化？
A：市场对小米的估值从“生态科技平台公司”（ PE 曾超 50 倍）切换至“消费电子制造 + 汽车”的框架（ PE 降至 17 - 18 倍）。这种切换的本质，是市场在重新回答“小米到底是一家什么公司”这一根本问题。
